Az Európai Unió és Kína autóipari egyezsége enyhítheti a nyomást az európai gyártókon, de kérdés, hogy mi következik utána.
Az európai autóipar egyszerre küzd a kínai versenyelőnnyel, a zöldszabályokkal és a saját alkalmazkodási kényszerével. A radiocafé Millásreggeli című műsorában Várkonyi Gábor autópiaci szakértő rámutatott, hogy az EU és Kína közötti friss megállapodás rövid távon fellélegzést hozhat, de a nagy kérdések ettől még velünk maradnak.
Kínai önkorlátozás
A megállapodás lényege, hogy Kína önkéntesen a felére fogja vissza a plug-in hibridek exportját az Európai Unióba. Várkonyi Gábor úgy fogalmazott: első hallásra ez kifejezetten az EU érdekeit szolgálja, és összességében jó iránynak tűnik. Közben azonban azt is hangsúlyozta, hogy az „apróbetűs rész” nem ismert, vagyis nem látszik pontosan, mi lehet a háttéralku, és mit adott ezért cserébe az unió.
A szakértő szerint az is benne van a képben, hogy Kína most maga is nyomás alatt áll. Az adatok szerint január és szeptember között 3,6 millió autó hiányzott a kínai eladásokból, ezért az export felértékelődött. Ha pedig az EU ezt a kifutási utat részben elzárja, az már valódi alkupozíciót teremt.
Miért fájnak ennyire a kínai plug-in hibridek?
A plug-in hibrid nemcsak egy átmeneti technológia, hanem az európai gyártók számára szabályozási menekülőút is. Ezek az autók papíron akár 100–150 kilométert is megtehetnek tisztán elektromosan, ezért kedvezően javítják a gyártók flottaszintű kibocsátási mutatóit.
Ez fontos, mert ha egy gyártó nem tud elég alacsony kibocsátású modellt eladni, akkor a CO2-kibocsátási elvárások teljesítése sokkal nehezebbé válik. A kínai gyártók olcsóbb plug-in hibridjei tehát nemcsak vevőket vittek el, hanem azt a kategóriát is elkezdték lesöpörni a piacról, amellyel az európai cégek részben elkerülhették volna a büntetéseket. Várkonyi értelmezésében ez „duplán fáj”: elúszik a befektetés megtérülése, és romlik a kibocsátási mérleg is.
Rövid távú megoldás vagy hosszú távú csapda?
A műsorban előkerült egy másik kényes kérdés is: mi legyen azokkal az uniós autógyárakkal, amelyek jelenleg kihasználatlanok. 10–12 olyan európai üzem is lehet, amelyre a kínai szereplők kész termelési egységként tekintenek.
Ez politikailag csábító helyzet: megmaradhatnak a munkahelyek, pöröghet a termelés, jól mutat a GDP-ben. Csakhogy hosszabb távon ez az európai gyártók még gyorsabb kiszorulását is jelentheti. A beszélgetésből az rajzolódott ki, hogy ez már nem pusztán üzleti kérdés, hanem iparstratégiai dilemma.
Mit üzent a Párizsi Autószalon?
Várkonyi Gábor szerint a Párizsi Autószalon két fontos tanulságot hozott. Az egyik, hogy a kínai gyártók nem alkalmi vendégek Európában: maradni akarnak, és hosszú távra terveznek. A másik viszont az, hogy több szereplőnél mintha kifulladt volna a kreatív lendület: sok autó hasonló logikára, hasonló formavilágra épül.
Pozitív kivételként említette a Chery csoportot, illetve az Omoda és Jaecoo márkákat, amelyek szerinte reálisabb, fenntarthatóbb európai építkezésben gondolkodnak. Ezzel szemben az európai, különösen a francia gyártók kreatívabban hatottak: a Stellantis és főleg a Renault a hagyomány, a retró és a korszerű technika összekapcsolásával tudott izgalmasat mutatni.
Ki kicsoda, mi micsoda?
- Várkonyi Gábor: autópiaci szakértő.
- Plug-in hibrid: kívülről tölthető hibrid autó, amely belső égésű motorral és akkumulátoros elektromos hajtással is közlekedik. A gyártók szempontjából azért fontos, mert papíron kedvezőbb kibocsátási értékeket hozhat.
- CO2-büntetés: az a szabályozási teher, amely akkor fenyegeti a gyártókat, ha flottaszinten nem teljesítik az elvárt kibocsátási célokat.
- Párizsi Autószalon: Európa egyik legfontosabb autóipari seregszemléje, ahol jól láthatóvá vált a kínai gyártók európai ambíciója és az európai márkák kreatív válasza.
- Draghi-jelentés: Európa versenyképességével kapcsolatos figyelmeztető dokumentum, amely a résztvevők szerint jó felkiáltójel lehet a gazdaságpolitikai irányváltáshoz.
