A kínai autóexport már havi egymillió fölött jár, miközben az Egyesült Államok és Európa továbbra is azt keresi, hogyan reagáljon.
A tempó önmagában is figyelemre méltó, de a nagyobb kérdés az, hogy a nyugati autóipar és a politika tud-e még időben alkalmazkodni. Erről beszélt Várkonyi Gábor autópiaci szakértő a radiocafé Millásreggeli című műsorában, ahol a kínai gyártók előretörését nem egyszerű piaci hullámnak, hanem stratégiai kihívásnak írta le.
Havi egymillió autó fölött
Az elhangzott adatok szerint Kína immár harmadik hónapja havi több mint egymillió autót exportál a világ különböző piacaira. Ez 65 százalékos növekedés a tavalyi évhez képest. A különbség nagyságát jól mutatja, hogy tavaly összesen 7,1 millió autót exportált az ország, most pedig nyolc hónap alatt már 7,2 milliónál tart.
Az exportált autók több mint fele úgynevezett New Energy Vehicle, vagyis elektromos vagy plug-in hibrid modell, és ebben a körben 120 százalékos növekedés látszik. Várkonyi Gábor ugyanakkor arra is felhívta a figyelmet, hogy félrevezető lenne a jelenséget kizárólag villanyautós történetként olvasni: a havi egymilliós kivitelből nagyjából félmillió tisztán benzines autó is lehet.
Kifelé menekülő ipar
A gyors exportbővülés mögött az is ott van, hogy a kínai belföldi piac gyengélkedik. A beszélgetés szerint a kínai autópiac összességében 24 százalékot esett, január és augusztus között pedig 13,2 millió autót értékesítettek, ami 22 százalékos csökkenés. Ha otthon lassul a kereslet, a gyártók természetesen még nagyobb erővel fordulnak a külpiacok felé.
Darabszámban jelenleg Oroszország a legnagyobb célpiac 540 ezer autóval, mögötte Brazília következik 420 ezerrel. Az első európai ország Nagy-Britannia, ahol több mint 320 ezer kínai autó talált gazdára. Ez arra utal, hogy a kínai gyártók nemcsak réspiacokat keresnek, hanem egyre határozottabban lépnek be a fejlett autópiacokra is.
Amerika még nem döntött
Az Egyesült Államokban egyelőre nincs világos irány. Hszi Csin-ping és Donald Trump elnöki csúcstalálkozója után sem érkezett érdemi autóipari üzenet, miközben az amerikai szabályozói környezet ellentmondásos jelzéseket küld.
Várkonyi példaként a Ford helyzetét említette: az amerikai gyártó kínai együttműködései miatt kormányzati kételyek jelentek meg, de közben nem látszik stabil, hosszú távú keretrendszer arra, hogy egy amerikai autógyártó pontosan mit tehet és mit nem. Márpedig ilyen környezetben nehéz üzleti stratégiát építeni.
Európa sem kívülről nézi
A szakértő szerint az amerikai autóipar akár védtelenebb is lehet a kínai szereplőkkel szemben, mint amilyen az európai volt. Különösen figyelemre méltó az a megállapítás, hogy egy Ford méretű, régóta beágyazott szereplőt Európában már látótávolságba kerülve szorongathat egy BYD, SAIC vagy Chery.
Ez nemcsak iparági hír, hanem fogyasztói és munkaerőpiaci kérdés is. Az autóvásárlók számára több választékot és erősebb árversenyt hozhat, az európai gyártók számára viszont komoly nyomást jelent. Ha a hagyományos szereplők lassan reagálnak, annak végül a beruházásokra és a munkahelyekre is lehet hatása.
Ki kicsoda, mi micsoda?
- New Energy Vehicle (NEV): gyűjtőfogalom az elektromos és plug-in hibrid autókra.
- BYD: kínai autógyártó, amely néhány év alatt a nemzetközi autópiac egyik legfontosabb új szereplőjévé vált.
- SAIC: nagy kínai autóipari csoport, amely több márkával és kiterjedt exporttevékenységgel van jelen a világpiacon.
- Chery: kínai autógyártó, amely a már az európai mezőnyben is egyre komolyabb tényező.
- Várkonyi Gábor: autópiaci szakértő.
