Az európai autóipar egyszerre félti piacát és versenyképességét: hogyan reagál Európa a kínai autóinvázióra?
A kínai autógyártók európai térnyeréséről, a vámok kockázatairól és az elektromos autók drágulásáról beszélt Várkonyi Gábor a radiocafé Millásreggeli című műsorában. A beszélgetés lényege röviden az volt: az európai autóipar olyan helyzetbe került, ahol a túl kemény védekezés és a túl nagy nyitottság is komoly árat követelhet.
Két érdek feszül egymásnak
Várkonyi Gábor szerint az európai gyártók egy része azt szeretné, ha az Európai Unió gyorsan és keményen lépne fel a kínai gyártók ellen. A másik tábor viszont óvatosabb. Ezek a cégek nemcsak Európában erősek, hanem jelentős kínai jelenléttel is bírnak, ezért egy protekcionista fordulat nekik is fájna.
A műsorban az hangzott el, hogy ez a vita már nem elméleti. A francia szabályozási lépések, valamint a Volkswagen, a Stellantis és a Renault hangosabb fellépése is azt mutatja:
az európai gyártók közül többen további vámokat és védelmi intézkedéseket sürgetnek, mert a kínai árakkal egyszerűen nem tudnak lépést tartani.
Hatékonyság vagy állami támogatás?
A beszélgetés szerint a BMW-vezér Oliver Zipse arról beszélt, hogy meg kellene vizsgálni, mely kínai gyártók jelennek meg olyan árakkal az európai piacon, amelyek mögött gazdaságilag nehezen értelmezhető logika áll. Várkonyi Gábor ezt ésszerű megközelítésnek nevezte.
Nem minden versenyelőny egyforma, és szerinte itt ez a kulcskérdés. Más elbírálás alá esik az, ha egy szereplő állami támogatásokkal kap komoly lökést, és más az, ha technológiában vagy gyártási hatékonyságban jobb.
Ha Európa mindkettő előtt egyszerre zárja be az ajtót, azzal saját piacát és fejlesztéseit is gyengítheti.
Az akkumulátor ára mindent átírhat
Elhangzott egy fontos szám is. Egy brüsszeli agytröszt szerint, ha az elektromos autók akkumulátorait nagy arányban európai értékteremtéssel kellene előállítani, az nagyjából 2500 euróval emelhetné egy átlagos villanyautó árát.
Várkonyi szerint ez azért különösen fontos, mert a 10–11 millió forintos belépőszint környékén már néhány százezer vagy egymillió forintnyi különbség is sorsdöntő lehet. A műsorban szóba került az is, hogy első autónak szerinte nagyjából 60 kWh-s akkumulátor és viszonylag gyors tölthetőség kell. A kisebb kapacitás inkább második számú autónak lehet elég. A Debrecenben gyártott iX3 példáján pedig azt érzékeltette, hogy nagyobb akkumulátornál a költségkülönbség nagyon látványos lehet.
Tárgyalni kellene, amíg lehet
Várkonyi Gábor rámutatott, hogy senkinek sem érdeke a helyzet elmérgesedése. A beszélgetésben úgy fogalmazott: Európának és Kínának le kellene ülnie, és közösen olyan kereteket kialakítania, amelyek a fair versenyt szolgálják, nem pedig a teljes kizárást. Szerinte az a legnagyobb gond, hogy Európában még mindig nem látszik igazán egységes, hosszú távú stratégia.
A műsorban szó esett arról is, hogy a Volkswagen profit warningja után kikerült az EURO STOXX 50 indexből, ami a beszélgetés szerint jól mutatja az ágazatra nehezedő pénzügyi nyomást. A végkövetkeztetés visszafogott, de kemény volt: ha Európa csak tüneti kezelésekkel reagál, lehet, hogy túl későn ül tárgyalóasztalhozamire a Draghi-jelentés is figyelmeztetett.
Ki kicsoda, mi micsoda?
- Oliver Zipse: a BMW vezetője, akinek megszólalása apropót adott a beszélgetéshez. A kínai gyártókkal kapcsolatos differenciált, tárgyalásos megközelítést szorgalmazta.
- EURO STOXX 50: vezető európai részvényindex, amely nagyvállalatok teljesítményét követi.
- Draghi-jelentés: az uniós versenyképességről szóló anyag.
- Protekcionizmus: olyan gazdaságpolitikai megközelítés, amely vámokkal, kvótákkal vagy helyi szabályokkal védi a hazai piacot a külső versenytől.
- iX3: a BMW elektromos modellje, nagy akkumulátorral készülő, költségérzékeny autó.
