A magyar vasútépítés állatorvosi lova a déli körvasút. Nemcsak egy félbehagyott beruházás: mélységükben mutatja a problémákat.
A budapesti déli körvasút ügye első pillantásra ismerős magyar történetnek tűnik: csúszó vasúti beruházás, bizonytalan határidők, átmenetinek mondott, de könnyen tartóssá váló kényszermegoldások. A radiocafé Millásreggeli című műsorában Andó Gergely közlekedési szakértő, a Közlekedésvilág lapigazgatója arról beszélt, hogy a mostani leállás ennél jóval többet mond el a hazai vasútépítés állapotáról.
Nem egyszerűen egy elakadt projekt
A beszélgetés szerint a vita középpontjában nem elsősorban az áll, hogy drága lett-e a beruházás, hanem hogy a tervező és a kivitelező függetlensége az uniós elvárásokhoz képest nem érvényesült megfelelően. Andó Gergely elmondta: a gond abból nőtt ki, hogy a Mészáros Lőrinc-féle cégcsoporthoz tartozó szereplők a tervezéstől a kivitelezésig egyre nagyobb szeletet szereztek meg a piacból.
A szakértő szerint nem az volt a fő baj, hogy egy-egy projekt sokba került, hanem hogy
a rendszer túlságosan egyetlen központ köré szerveződött.
Ez rövid távon gyorsíthatta a döntéseket, hosszabb távon viszont sérülékennyé tette az egész ágazatot.
Főleg az utasoknak fáj
A legkézzelfoghatóbb következmény az, hogy a háromvágányosra bővítés helyett most egy ideiglenes egyvágányos állapot maradhat fenn. A régi szerkezetet a Déli összekötő vasúti híd esetében már elbontották, az új híd pedig Andó Gergely elmondása szerint még nincs a helyére tolva.
Ez azért fontos, mert egyetlen vágányon kell átférnie annak a forgalomnak, amelyet eredetileg jóval nagyobb kapacitásra terveztek. Kevesebb elővárosi vonat, szűkebb menetrend, nehezebb szervezhetőség: az utasok ebből elsősorban annyit érzékelnek, hogy
ritkábban járnak a szerelvények, és kevesebb a mozgástér, ha bármi fennakadás történik.
Andó Gergely szerint az eredeti munkák is még legalább másfél évig tartottak volna, ehhez képest most inkább hároméves időtávval érdemes számolni. Vagyis a mostani állapot átmeneti kellemetlenség helyett könnyen tartós üzemmód is lehet.
Kevés a szereplő, kevés a tudás
A beszélgetésben elhangzott, hogy a vasútépítésben nem elég gépeket bérelni vagy vásárolni. Olyan mérnöki és felügyeleti tudás kell, amely 20–30 év alatt épül fel. Ha ez a tudás kevés cégnél összpontosul, akkor egy nagy szereplő visszaszorulása után nem lehet egyik napról a másikra új rendszert építeni.
Közben pedig sok pénzt kellene gyorsan és szabályosan elkölteni: 2029 végéig több ezer milliárd forintnyi vasúti fejlesztési forrás felhasználása lenne a cél. Ha viszont nincs elég szereplő, nincs elég felelős mérnök, és még a kiviteli tervek is hiányoznak, akkor
a pénz önmagában kevés.
Büntetés nincs, a fejlesztés maradhat el
Az uniós logika ebben az esetben egyszerű: ha egy forrást nem sikerül szabályosan és határidőre felhasználni, azt nem lehet másba átforgatni, és nem is feltétlenül érkezik meg. Vagyis nem látványos büntetés jön, hanem elmaradó beruházás.
A déli körvasút története ezért most nemcsak közlekedési ügy, hanem próbatétel is. Megmutatja, lehet-e úgy újraindítani a magyar vasútfejlesztést, hogy közben ne csak sín és híd épüljön, hanem működőképesebb rendszer is.
Ki kicsoda, mi micsoda?
- Andó Gergely: közlekedési szakértő, a Közlekedésvilág lapigazgatója.
- Déli körvasút: budapesti vasúti fejlesztés, amelynek célja a kapacitás bővítése és a városon áthaladó forgalom jobb kezelése lett volna.
- Déli összekötő vasúti híd: a Duna felett átvezető kulcsfontosságú vasúti kapcsolat Budapesten, a projekt egyik legérzékenyebb eleme.
- V-Híd: a beszélgetésben említett, Mészáros Lőrinchez kötődő szereplő, amely körül a kivitelezési és piaci koncentráció kérdése is felmerült.
- Európai Bizottság: az Európai Unió végrehajtó intézménye; a cikk szempontjából azért fontos, mert az uniós források felhasználásának szabályossága ehhez a keretrendszerhez kötődik.
