Kína lassul, a japán autók tartják magukat. Az árverseny kiegyenlítődhet, ezzel pedig rövid- és középtávon a fogyasztók járhatnak jól.
Az autóipar turbulens átalakuláson megy keresztül: a kínai márkák exportrohamra készülnek, miközben a japán gyártók rugalmas, több lábon álló stratégiával igyekeznek megőrizni pozícióikat. A radiocafé reggeli műsorában, a Millásreggeliben Szilasi János, a Toyota Sakura vezérigazgatója és a Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetségének alelnöke osztotta meg látleletét kínai útjáról és az iparág jövőjéről.
Kína a negyedik fázisban: exportoffenzíva vagy médiashow?
Szilasi János hatodik kínai szakmai útjáról tért vissza, és szokatlan véleményt fogalmazott meg: ez volt az első út, ahol nem látott igazán megdöbbentő újdonságot. Szerinte Kína lassul – méghozzá részben a mesterséges intelligencia (AI) miatt.
A kínai autóipar korábban három fázison ment át. Először saját és licencelt technológiákkal kezdtek tömeggyártásba, majd közös vállalatokat alapítottak nyugati partnerekkel, végül ezeket a partnereket kiszorították a kínai belső piacról. Ma a nem kínai márkák részaránya a kínai piacon alig 15-16 százalék – ez korábban 90 százalék fölött volt. Most jön a negyedik fázis: a 40 milliós gyártási kapacitás és a belföldi 25-26 milliós kereslet közötti rést exporttal kell feltölteni.
Nem fenntarthatóak a kínai autóárak
A kínai autók alacsony árát sokan a hatékonyabb gyártással magyarázzák – Szilasi szerint ez tévedés. Az igazi ok egyszerűbb: le kell gyártani és el kell adni. Aki nem adja el, annak le kell állítania a gyárat, ami politikailag és gazdaságilag egyaránt rendkívül költséges. Ez az árversenykényszer.
A helyzet azonban hosszú távon nem fenntartható. A szakember becslése szerint a jelenlegi turbulens időszak egy-két évig tarthat még, utána konszolidáció várható. A 110 kínai autógyártóból – politikai döntések alapján – hat-nyolc exportálhat majd, és összesen 20-30 marad fenn. Az orosz piacon már most elkezdett csökkenni a kínai márkák eladása, és egyes nagy gyártóknál belföldön is csökkenő számokat látni.
Miért lassul Kína?
A korábban óriási versenyelőnyt jelentő évi 250-300 ezer végzős mérnök – szemben Európa összesített 30 ezerével – most hátrányba fordulhat. Az AI-alapú fejlesztési rendszerek ugyanis ezt a mennyiségi előnyt kiegyenlítik. Csakhogy a kínai gazdaságpolitika tiltja a nagyarányú elbocsátásokat: a techcégek saját bevallásuk szerint olyan munkakörökben is foglalkoztatnak embereket, amelyeket már rég meg kellett volna szüntetni. Az 50 százalékos felesleges gyártókapacitás és a túlfoglalkoztatottság ma már nem erőforrás, hanem horgony.
Japánok Kínában
Szilasi János egy japán professzortól hallott hasonlattal magyarázza a Toyota stratégiáját: míg a nyugati fejlesztési szemlélet tölgyfaültetés – minden erőforrást egyetlen technológiába fektetnek –, a japán megközelítés bambuszliget. Minden hajtásrendszert párhuzamosan ápolnak, legyen az hibrid, hidrogén vagy belső égésű motor. Ez az ökoszisztéma-szemlélet teszi lehetővé, hogy a gyártó minden piacon azt kínálja, amit az ottani fogyasztók keresnek – helyi gyártásból, ami a vámokkal terhelt globális kereskedelemben különösen fontos versenyelőny.
Peking és Sencsen utcáin ma az exportmárkák között a japán cég dominál – a német autók egyre ritkábbak, az amerikaiak szinte eltűntek. A globális értékesítés évi 10 millió darab fölött stabilizálódott, és ezt sem állami szubvenciók, hanem piaci pozicionálás tartja fenn.
Miért nem elég egy technológiára feltenni mindent?
A Volkswagen egy ideig kizárólag az elektromos hajtásra tette fel a tétet, aztán visszatáncolt. Szilasi szerint ez a döntés érthető volt gazdasági logikája alapján, de egy olyan hosszú életciklusú terméknél, mint az autó, egyetlen lapra játszani kockázatos. Végül mindenképpen a dönt: ő választja meg, milyen hajtásrendszert szeretne. Az európai piacon a vásárlók 80 százaléka flottaüzemeltető – egészen más szempontokban gondolkozik, mint egy kínai magánvásárló, aki a karaoke-rendszer dalválasztéka alapján választ autót.
A vásárlók jól járhatnak
Szilasi János megerősítette azt a tendenciát, hogy az új autó egyre kevesebbeknek elérhető. Ez kontraproduktív az autógyártóknak: ha szűkül a fizetőképes kereslet, csökken az értékesítés. A kínai nyomás miatt induló árverseny ezért paradox módon jót tehet a fogyasztóknak – legalábbis rövid- és középtávon.
Ki kicsoda, mi micsoda?
- Szilasi János: Autómérnök és közgazdász végzettségű szakember, a Toyota Sakura Csoport vezérigazgatója, az Óbudai Egyetem Kandó Kálmán Villamosmérnöki Karán működő Hidrogén és Hibrid Rendszerek Tanszékének tanszékvezetője, címzetes egyetemi docens. A Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetségének alelnöke, a hidrogéntechnológia és az autóipari stratégia egyik legismertebb hazai szakértője.
- Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetsége: A magyarországi gépjármű márkakereskedők szakmai érdekvédelmi szervezete.
- BYD: Kínai elektromos jármű- és akkumulátorgyártó, az egyik legjelentősebb kínai autóexportőr, amelynek belső piaci értékesítési számai csökkenni kezdtek.
- Kínai Márkakereskedő Szövetség: Kínai szakmai szervezet, amelynek meghívására Szilasi János részt vett a szakmai delegációs látogatáson.
- Flottavásárló: Olyan vásárló – jellemzően vállalat, lízingcég vagy közintézmény –, aki egyszerre több autót vásárol, és döntéseit elsősorban üzemeltetési költségek, fenntarthatóság és flottaszerződések alapján hozza. Az európai autópiac 80 százaléka ilyen típusú vásárlásból áll.
