A török autóipar ma már nem periféria: az európai gyártás, beszállítás és elektromos átállás egyik fontos próbaterepe.
Az autóiparról régebben mint gyárakról, modellekről és eladási számokról beszéltünk. Ma viszont legalább ennyire szól geopolitikáról, kereskedelmi szabályokról és arról, hogy egy-egy autó mögött valójában mely országok tudása, alkatrésze és pénze áll. A téma a radiocafé Millásreggeli című műsorában került elő, ahol Várkonyi Gábor autópiaci szakértő arról beszélt: lehet, hogy Európa csak akkor maradhat versenyben, ha tágabban kezdi értelmezni saját autóipari hátországát.
Nem csak az számít, hol szerelik össze
A klasszikus „Made in Europe” logika egyre kevésbé írja le a valóságot, és érezhetjük Európától Európának bevitt övön aluli ütésnek is. A Toyota inkább egy „Made with Europe” szemléletet javasolna: vagyis ne csak azt nézzük, melyik országban gördül le az autó a sorról, hanem azt is, hol történik a fejlesztés, a kutatás, és honnan érkezik a beszállítói háttér.
Így viszont az európai autóipari ökoszisztémába Nagy-Britannia, Marokkó, Törökország és Japán is erősebben beleszámíthatna. Az érvelés mögött kemény versenyképességi szempont áll:
ez a tágabb gazdasági tér együtt már 30 millió feletti darabszámot adhatna, vagyis közelebb kerülhetne a kínai piac léptékéhez.
A műsorban szóba került az is, hogy az eredeti elképzelés 70 százalékos értékteremtési szintet írna elő. A vita lényege tehát nem pusztán technikai, hanem politikai is: mit tekintünk valóban európai teljesítménynek.
Miért érdekes külön Törökország?
A török autóipar azért kap ekkora figyelmet, mert már most is mélyen be van kötve az európai rendszerbe. Várkonyi Gábor szerint 1996 óta van szabadkereskedelmi kapcsolata az országnak az EU-val, piaca több mint egymilliós, és a teljes autópiac 70 százaléka importból áll.
A számok ennél is beszédesebbek: 1650 uniós beszállító dolgozik jelenleg Törökországban, a török gazdasági minisztérium szerint pedig közvetlenül 250 ezer munkahely függ az ilyen befektetésektől. Az ott összeszerelt autók alkatrészeinek 55 százaléka eleve az EU-ból érkezik, vagyis Törökország nem leválasztott gyártóbázis, hanem
szorosan összekapcsolt összeszerelő és beszállítói tér.
Ehhez jön még a belső piac súlya: az országban 18 millió személyautó van regisztrálva. Ez nemcsak gyártási, hanem fogyasztási szempontból is jelentős tényező.
Elektromos átállás és nyitott játszma
A műsorban a Togg is szóba került, mint török elektromos autómárka, amely több hónapja vezeti a helyi eladási listákat, és már Németországban is megjelent. Ez arra utal, hogy Törökország nemcsak másoknak gyártana, hanem saját márkát is próbál építeni az elektromos korszakban.
Közben a nemzetközi szereplők is figyelnek. A BYD törökországi gyára a korábbi bejelentés ellenére még nem épült meg, miközben a Volkswagen ugyanabban a városban mutatott érdeklődést egy lehetséges gyár iránt. Látható tehát, mennyire gyorsan változik a térkép, és mennyire nem dőlt még el, ki lesz a következő évtized nyertese.
Ki kicsoda, mi micsoda?
- Várkonyi Gábor: autópiaci szakértő.
- Made with Europe: a Toyota által felvetett szemlélet, amely a gyártás helye mellett a kutatást, fejlesztést és a beszállítói láncot is beleszámítaná az európai értékteremtésbe.
- Togg: török elektromos autómárka, amely a beszélgetés szerint az elmúlt hónapokban a helyi eladási listák élére került.
- BYD: kínai autógyártó.
- Európai Bizottság: az Európai Unió végrehajtó intézménye, amely fontos szerepet játszik az uniós ipari és kereskedelmi szabályozás alakításában.
