A magyar vasút gondjai nem csak a késésekből látszanak: a járművek és a pálya elöregedése egyszerre szorítja sarokba a rendszert.
A magyar vasút állapotáról sok utasnak a nyári hőségben lerobbanó szerelvények, a késések és a kiszámíthatatlan utazások jutnak eszébe. A radiocafé Millásreggeli című műsorában Andó Gergely közlekedési szakértő arról beszélt: a helyzet nem egyetlen rossz döntés következménye, hanem hosszú évek elhalasztott beszerzéseinek és félbemaradt fejlesztéseinek eredménye.
Nem csak az új vonat kevés
A probléma első látásra egyszerűnek tűnik. Azért öreg a magyar vasúti járműállomány, mert nem vettünk elég új vonatot. Andó Gergely szerint ez lényegében igaz, de a kép árnyaltabb. A személyszállításban ugyanis Európa-szerte egyre kevésbé a klasszikus mozdonyos vontatás számít korszerű megoldásnak, helyette a motorvonatok terjednek.
Ez azért fontos, mert ha valaki ma a „mozdonyhiányról” beszél, könnyen egy régi logikából indul ki. A szakértő szerint a korszerű vasútüzem ma inkább olyan járművekre épít, amelyekben a hajtás és az utastér egy szerelvényen belül, elosztva jelenik meg. Vagyis nem külön mozdony húzza a kocsikat, hanem maga a vonat „önjáró”.
A mostani magyar beszerzési irány is ezt követi: a MÁV számára InterCity-motorvonatok érkezhetnek, nem pedig a korábban többször nekifutott, majd megtorpanó személykocsi-gyártás folytatódik nagy tételben. Andó szerint ez nagyságrendbeli különbség: a jelenlegi megbízás tíz vagonra szól, miközben a motorvonat-beszerzés nagyjából kétszáz kocsinyi kapacitást jelenthet néhány éves távlatban.
Mi a gond a dízelvonalakkal?
A szakértő külön is felhívta a figyelmet arra, hogy a magyar vasút egyik legsúlyosabb gondja ma a dízelüzemű vonalak helyzete. A késések jelentős része ezeken a pályákon keletkezik, amit az utasok is érzékelhetnek, ha rápillantanak a Vonatinfó térképére.
A dízelvonalakon futó járművek közül sok már túl van a nagyjavítás nélküli műszaki élettartamán. Andó példaként említette a Desiro motorvonatokat és az M41-es mozdonyokat is, amelyek közül utóbbiak már nagyjából ötvenévesek. Ezeknél nem csak az életkor a gond, hanem az is, hogy egyre gyakoribbak a meghibásodások, és jelenleg nem látszik gyors, rendszerszintű pótlás a helyükre.
Közben a régi szovjet gyártású M62-es, közismert nevén Szergej mozdonyok szerepe is visszaszorult. Nem azért, mert eltűnt volna körülöttük a nosztalgia, hanem mert a mai személyszállítás igényeihez már nehezen illeszkednek: a személykocsik energiaellátása, a klíma és más fedélzeti rendszerek miatt
ma már több kell annál, minthogy „elvigye” a szerelvényt A-ból B-be.
A mozdonyok kimentek a divatból
A beszélgetés egyik fontos, laikusok számára is tanulságos pontja az volt, amikor szóba került a mozdony és a motorvonat közötti különbség. Technikai értelemben a motorvonat annyiban más, hogy a gépészeti egységek a teljes szerelvényben vannak elosztva, nem egyetlen mozdonytestbe zsúfolva.
De a kérdésnek van finanszírozási oldala is. Andó szerint az Európai Unió nem szívesen támogat mozdonybeszerzést, mert abból később más, például teherszállítási felhasználás is lehet, ami az uniós logika szerint keresztfinanszírozási problémát vet fel. Ezért ha uniós forrást akar felhasználni egy vasúttársaság, sokkal könnyebben jut támogatáshoz kocsikra vagy motorvonatokra.
Csakhogy a csak kocsibeszerzés önmagában nem old meg mindent: a kocsikat vontatni is kell. Innen nézve valóban logikus, hogy a személyszállításban a motorvonat lett a preferált irány.
Nem csak a vonatok öregek, a pálya is
A járműállomány gondjai önmagukban sem kicsik, de a helyzetet az teszi igazán nehézzé, hogy közben az infrastruktúra állapota is sok helyen leromlott. Andó erről azt mondta:
a magyar vasúti hálózat teljes körű, csúcstechnológiás felújítása beláthatatlanul drága lenne.
Ezt jól mutatja az a példa is, amelyet a Budapest–Belgrád-vasútvonal kapcsán említett. Ha egy ilyen, körülbelül 160 kilométeres szakasz bekerül a MÁV könyvelésébe, az akkora értéket képvisel, hogy a kezelt vagyon nagysága ugrásszerűen megnő. Vagyis néhány száz kilométer korszerű pálya értéke összemérhető az addigi több ezer kilométeres hálózatéval. Ez jól érzékelteti, milyen mély az elhasználódás.
A szakértő szerint ezért önmérsékletre és prioritásokra van szükség. Nem minden vonalat lehet egyszerre ugyanarra a szintre felhozni. Lesznek fővonalak, ahol a 120 vagy 160 kilométer per órás tempó a reális cél, és lesznek mellékvonalak, ahol már az is komoly előrelépés, ha a pályasebesség 40-ről 80-ra nő.
Említett is egy ilyen példát: Kiskunfélegyháza és Szentes között használt anyagokkal, viszonylag kis ráfordítással végeznek pályafelújítást. Ez nem látványos gigaberuházás, de az utasnak mégis nagyon is érzékelhető javulást hozhat.
Gördülő hatás
A beszélgetésből tehát kiderült, hogy a MÁV helyzetére nincs egyetlen nagy, gyors megoldás. Andó Gergely mégis vázolt egy működő logikát: a fejlesztéseknek gördülő hatása lehet.
Ha új járművek érkeznek a budapesti elővárosi közlekedésbe, akkor onnan kiszorulnak a régebbiek, amelyek máshol válthatnak ki még rosszabb állapotú szerelvényeket. Ugyanez igaz a távolsági flottára is: ha új InterCity-járművek állnak forgalomba, akkor a mostani kocsik más viszonylatokon javíthatnak a szolgáltatás színvonalán.
Ez a logika a pályára is alkalmazható. Ami egy fővonalról kikerül, az megfelelő állapotban még felhasználható kevésbé terhelt szakaszokon. A szakértő ezt úgy írta le: bizonyos értelemben
„egyet fizet, kettőt kap” helyzet alakulhat ki,
mert egy fejlesztés több helyen is javulást indíthat el.
A kérdés inkább az, hogy a döntéshozók mennyire tudnak világos sorrendet felállítani. Andó szerint a budapesti elővárosi közlekedés egyértelműen top prioritás lehet, miközben a teljes hálózatnak valójában csak egy szűkebb, nagyjából kétezer kilométeres része tekinthető igazán kulcsfontosságúnak. Ezeken a tranzit- és fővonalakon az uniós célok és források miatt évtizedek óta zajlik az átépítés, és ennek vége valahol 2050 környékén sejlik fel.
A legnagyobb csapda épp a technológiaváltás
A MÁV helyzetét az is nehezíti, hogy a dízeltechnológia lecserélése már nem pusztán műszaki, hanem klímapolitikai kérdés is. A korábbi években még logikus lett volna új dízeljárműveket vásárolni, amelyek évtizedekig kiszolgálhatták volna a nem villamosított vonalakat. Most viszont erre egyre nehezebb uniós forrást találni.
Az alternatívák közül az akkumulátoros és a hidrogénes vasúti megoldások még nem tűnnek eléggé kiforrottnak ahhoz, hogy Magyarország nagy tételben, úttörőként építsen rájuk. Vagyis a magyar vasút részben abba a helyzetbe csúszott bele, hogy túl sokáig várt:
a régi technológia kifutóban van, az új pedig még nem elég biztos.
Ez nem különösebben derűs kép, de nem is teljesen reménytelen. A beszélgetés végén Andó arra emlékeztetett, hogy a rendszer a hibái ellenére működik: sokszor recseg-ropog, de még extrém melegben is eljutnak az utasok a céljukhoz. Ez alacsony elvárásnak hangzik, pedig egy ilyen állapotú hálózatnál már önmagában is figyelemre méltó teljesítmény.
Ki kicsoda, mi micsoda?
- Andó Gergely: közlekedési szakértő.
- MÁV: a magyar vasúti közlekedés meghatározó szereplője, amely a személyszállítási és pályahálózati feladatok jelentős részét végzi.
- Motorvonat: olyan vasúti szerelvény, amelynél a hajtáshoz szükséges berendezések nem külön mozdonyban, hanem a teljes vonatban elosztva helyezkednek el.
- M62-es „Szergej”: szovjet gyártású dízelmozdony-típus, amely Magyarországon is hosszú ideig meghatározó volt, ma azonban már csak korlátozottan alkalmas a korszerű személyszállítás igényeire.
- Budapest–Belgrád-vasútvonal: nagy értékű, nemzetközi jelentőségű vasútfejlesztés, kínai-magyar együttműködésben.
