A Baross Gábor vasútfejlesztési terv grandiózus, de a lényeg az, mi készül el belőle, és mikor érzik meg ezt az utasok.
A radiocafé Millásreggeli című műsorában Ekés András, a Mobilissimus ügyvezetője arról beszélt, hogy a beharangozott Baross Gábor vasútfejlesztési tervet nem könnyű egyetlen kategóriába besorolni. Szerinte egyszerre stratégia, szakmapolitikai „étlap” és finanszírozási térkép is — vagyis egy olyan csomag, amelyben a régi tervek, az újra elővett ötletek és a sürgősen forráshoz igazított projektek keverednek.
Sok pénz, sok projekt, kevés idő
A terv 10 év alatt 3550 milliárd forint elköltésével számol. Ez önmagában is azt mutatja, hogy nem egy szokásos fejlesztési listáról van szó, hanem egy rendkívül ambiciózus programról.
Ekés András szerint az egyik fő ok a részletes csomag összeállítása mögött az, hogy az uniós források lehívásához világos intézményi és projektstruktúrára van szükség. Ebben különösen fontos szerepe van az RRF-nek, vagyis az EU helyreállítási és ellenállóképességi eszközének, amelynél szoros határidők szabják meg, mire és milyen rendszerben lehet pénzt kötni.
A szakértő arra is felhívta a figyelmet, hogy nem elég pénzt találni a fejlesztésekre. Az is komoly kérdés, hogy lesz-e elég tervezői és kivitelezői kapacitás ennyi projekt előkészítésére és lebonyolítására.
Új járművek, fejlődő vonalak
A terv egyik legtöbbet emlegetett eleme a 3-as metró meghosszabbítása. A beszélgetés alapján első körben nem a régóta emlegetett káposztásmegyeri végpont tűnik reálisnak, hanem egy rövidebb szakasz, Rákospalota-Újpest vasútállomás felé. Ez azért lehet fontos, mert egy erős vasút-metró átszállási pont jöhetne létre Budapest egyik jelentős elővárosi kapcsolatánál.
Szóba került a 6-os és 7-es HÉV, vagyis a ráckevei és csepeli vonal fejlesztése is. Ugyanakkor Ekés András hiányolta a csepeli HÉV déli meghosszabbítását, amely korábban felmerült, de most nem kapott hangsúlyos helyet.
A járműbeszerzések talán kevésbé látványosak a térképen, az utasoknak mégis ezek jelenthetik a leggyorsabban érzékelhető változást. Új HÉV-ekről, új InterCity-motorvonatokról, valamint bimodális és hibrid szerelvényekről is szó esett. Ezek részben ott hozhatnak előrelépést, ahol nincs teljes villamosítás, de közvetlenebb és kényelmesebb kapcsolat lenne kialakítható.
Visszanyerni a megbízhatóságot
A beszélgetésben szóba került, hogy a vasúti problémák jó része nem azonnal „eladható” fejlesztés. A pályák állapota sok helyen romlott, lassújelek nehezítik a közlekedést, és ma több vonalon hosszabb a menetidő, mint 10–15 vagy akár 20–25 évvel ezelőtt.
A pályák közel 42 százalékán van lassújel. Ez azt jelenti, hogy a vasút sokszor már a meglévő lehetőségeit sem tudja kihasználni. Egy Budapest–Miskolc út ma akár fél órával is lassabb lehet, mint korábban volt.
Ezért a következő évek nagy vasúti költéseinek egy része nem feltétlenül új rekordmenetidőkről szól majd, hanem arról, hogy a rendszer egyáltalán visszanyerje korábbi megbízhatóságát. Az utas szempontjából ez kevésbé látványos, de nagyon is fontos különbség: néha az a legnagyobb fejlesztés, ha a vonat nem gyorsabb, csak végre kiszámíthatóbb.
A terv tehát valóban hatalmas „étlap”, de a kérdés most az, hogy ebből mi és mikor jut el a megvalósításig.
Ki kicsoda, mi micsoda?
- Ekés András: közlekedési és mobilitási szakértő, a Mobilissimus egyik alapítója és ügyvezetője.
- Mobilissimus: budapesti mobilitástervező és tanácsadó cég, amely közlekedésfejlesztési, stratégiai és fenntartható városi mobilitási projektekkel foglalkozik.
- RRF: az EU helyreállítási és ellenállóképességi eszköze, amely reformokat és beruházásokat támogat, meghatározott határidők és feltételek mellett.
- Gördülőállomány: a vasúti közlekedésben használt járművek összefoglaló neve, például mozdonyok, motorvonatok, személykocsik és HÉV-szerelvények.
- Bimodális motorvonat: olyan szerelvény, amely többféle meghajtással tud közlekedni, például villamos felsővezetékről és más energiaforrásról is.
