A gyorshajtás számos halálos áldozatot szed a magyar közutakon, pedig vannak ellene hatékony és eredményes megoldások.
Magyarországon egymillió főre 52 halálos közlekedési baleset jut – lényegesen több az uniós átlagnál. Dr. Major Róbert rendőr ezredes, a Nemzeti Közszolgálati Egyetem Rendészettudományi Kar Közbiztonsági Tanszékének tanszékvezetője a radiocafén, a Millásreggeliben elmondta, hogy az extrém sebességtúllépések visszaszorítása nem egyetlen eszközön múlik. Az ellenőrzés, az oktatás és a forgalomszervezés együttesen hozhat valódi eredményt.
Az extrém sebességtúllépés nem véletlen
Major egyértelműen fogalmaz: aki 50 helyett 130-cal hajt, az nem figyelmetlenségből teszi. Ezek szándékos, tudatos szabályszegések, amelyek visszaszorítása más megközelítést igényel, mint a figyelmetlenségből elkövetett kisebb jogsértéseké. Az elmúlt időszak súlyos budapesti és szegedi balesetei éppen ezt a problémát állítják előtérbe.
Az átlagsebesség-mérés mint érdemi megoldás
A jelenlegi magyarországi sebességellenőrzési rendszer alapvető gyengesége, hogy a több ezer kilométeres úthálózatnak mindig csak egy-egy pontját fedi le. Ezek a pontok általában jelzőtáblával előre jelzett, közismert helyszínek.
A járművezető itt lelassul, áthalad a mérésen, majd folytatja a szabályszegést.
Az átlagsebesség-mérés ezt a kiskaput zárhatná be: a rendszer a szakasz elején és végén rögzíti az áthaladás időpontját, és az ismert távolságból számított átlagsebességet értékeli. Ha például az Árpád hídon ilyen rendszer működne, az extrém sebességtúllépések valószínűleg megszűnnének. Ennek, a Nyugat-Európában, főként autópályák felújított szakaszain már bevált módszernek tudományosan igazolt baleset-megelőző hatása van.
Az ezzel szemben megfogalmazott hallgatói felvetésre – miszerint a szakaszon belül is lehet „állatkodni” – Major határozott választ ad: olyan helyszíneken kell kijelölni a rendszert, ahol ez fizikailag kizárható, és erre rengeteg alkalmas helyszín létezik.
A hirtelen fékezések problémája
Az ismert mérési pontok egy másik veszélyt is okoznak: a sofőrök indokolatlanul lelassulnak, ami láncreakciót indíthat el, és ráfutásos balesetekhez vezethet. Ausztriában éppen emiatt tiltották meg évtizedekkel ezelőtt, hogy autópályán látható rendőri jelenléttel mérjenek sebességet.
A megoldás Major Róbert szerint az oktatásban rejlik: meg kell tanítani, hogy ha a megengedett sebesség például 90 km/h, akkor a sebességmérés észlelésekor nem kell 60-ra lassítani – a 90-nel való haladás tökéletes.
A közútkezelő felelőssége: indokolatlan táblák
A sebesség-szabályszegések mögött nem mindig csak a vezető fegyelmezetlensége áll. Major hangsúlyozza: a közútkezelőknek is komoly felelőssége van abban, hogy ne helyezzenek ki indokolatlanul alacsony sebességkorlátozást előíró táblákat. Ha a közlekedési környezet egy sebességet biztonságosnak mutat, de a tábla annál lényegesen kevesebbet ír elő, a járművezetők nem fogják betartani. Ezzel az egész szabályozás hitelességét alá lehet ásni.
Ő maga a 20-as rendszert tartaná ideálisnak: 30, 50, 70, 90, 110, 130 km/h-s határok váltanák egymást, a 10 km/h-s különbségek megszűnnének, amelyek sem fizikai védelmet nyújtanak, sem meggyőző logikát nem mutatnak.
Inflálódtak a bírságok
A jelenlegi közigazgatási bírság alsó határa 50 ezer forint, amelyet 65 km/h feletti sebességtől kell fizetni lakott területen belül. Ez az összeg 2008-ban 30 ezer forint volt – azóta az átlagkereset és a minimálbér lényegesen nőtt, így
a bírság valódi visszatartó ereje jelentősen csökkent.
Dr. Major progresszív rendszert javasol: aki először és enyhébben szegte meg a szabályt, alacsonyabb összeggel sújtható. Visszaesés esetén az összeg drasztikusan, fokozatosan nő. Többszörös ittas vezetés vagy közúti veszélyeztetés esetén a jármű elkobzása is felmerülhet eszközként. A tudományos irodalomban kidolgozott progresszív modell megakadályozná azt, hogy az egységes összeg egyszerre legyen túl magas az alkalmi elkövető és túl alacsony a visszaeső számára.
Oktatás: az első osztálytól a jogosítványig
A hosszú távú megoldás Dr. Major Róbert szerint az oktatásban van. Az általános iskolai közlekedési nevelést spirálisan egymásra épülő rendszerré kéne alakítani, amely az első osztálytól 14 éves korig folyamatosan mélyíti a biztonságos közlekedéshez szükséges attitűdöt. Ez nemcsak a közlekedésben hasznosulna, mert
az önzés helyett az együttműködés kultúráját erősítheti általánosságban is.
Ki kicsoda, mi micsoda?
- Dr. Major Róbert: Rendőr ezredes, rendőrségi főtanácsos. A Nemzeti Közszolgálati Egyetem Rendészettudományi Kar Közbiztonsági Tanszékének tanszékvezetője.
- Átlagsebesség-mérés: Olyan automatikus ellenőrzési rendszer, amely egy útszakasz elején és végén rögzíti az áthaladás időpontját, majd az ismert távolságból kiszámítja az átlagsebességet. Ellentétben a pontmérésekkel, egy teljes szakaszon kikényszeríti a sebességtartást.
- Közigazgatási bírság (sebességtúllépés): Lakott területen 65 km/h feletti sebességtől alkalmazható, jelenlegi alsó határa 50 ezer forint. Nem tévesztendő össze a büntetőjogi következményekkel járó, súlyosabb jogsértésekkel.
- Progresszív bírságrendszer: Olyan szankciórendszer, amelyben az elkövető előéletétől és a jogsértés súlyától függően eltérő mértékű büntetés szabható ki – az első, enyhe esetnél alacsonyabb, visszaesőknél lényegesen magasabb összeggel.
- KRESZ (Közúti Közlekedési Szabályok): A magyarországi közúti közlekedés alapvető szabályrendszere. A leiratban említett „új KRESZ” egy tervezet, amely még nem lépett hatályba.
