Az autóipar egyszerre keresi a kiskapukat és a kiutat: az orosz szankcióktól a városi mini-EV-kig több fronton pezseg a piac.
A radiocafé Millásreggeli című műsorában Várkonyi Gábor autópiaci szakértő több látszólag különálló hírből rakott össze egyetlen nagyobb képet. Miközben az európai autópiac egyszerre küzd geopolitikai, szabályozási és versenyképességi nyomással, egyre világosabb, hogy a következő évek nyertese nem feltétlenül a legnagyobb vagy legerősebb autó lesz, hanem az, amelyikhez a piac, a szabályozás és a józan ész is tud alkalmazkodni.
Luxusautók kerülőútja Oroszországba
A beszélgetés egyik legerősebb állítása az volt, hogy az Oroszország elleni szankciók ellenére a tiltott vagy korlátozott európai luxusautók továbbra is eljuthatnak az orosz piacra. Várkonyi szerint ez Európa-szerte komoly fejtörést okoz azoknak a kereskedőknek, akik új Audi, BMW vagy Mercedes-Benz modelleket forgalmaznak.
Az ilyen illegális üzlet nem úgy zajlik, hogy egy európai kereskedő közvetlenül Oroszországba szállít. Az autó papíron más piacra kerül, például Kazahsztánba vagy valamelyik FÁK-államba, majd onnan megy tovább. A szakértő szerint az anyacégek akár több évre visszamenőleg is vizsgálhatják, hogy az importőrök és kereskedelmi partnerek kellő gondossággal jártak-e el.
Ez a helyzet azért is kényelmetlen, mert a felelősség határa nehezen fogható meg. Ha egy autót hivatalosan egy európai cég vesz meg, utána már sokkal nehezebb ellenőrizni, mi történik vele. Várkonyi szerint vannak szereplők, akik erre üzleti modellt is építettek, de ez nem tekinthető normális piaci működésnek.
Kínai embléma, német autó
A történet itt válik igazán 21. századivá. A szakértő arról beszélt, hogy kínai–európai vegyesvállalatokban gyártott, eredetileg kínai piacra szánt német luxusautók is feltűnhetnek az orosz piacon úgy, hogy átmenetileg kínai márkajelzést kapnak.
A leírt mechanizmus egyszerű és zavarba ejtő: az autó legördül a gyártósorról, regisztrálják, így formálisan már használt autónak számít. Ezután az exporthoz szükséges papírozásnál ideiglenesen letakarják az eredeti emblémát, és egy kínai partnerjelzés kerül rá. A cél nyilvánvaló: olyan jogi és adminisztratív helyzetet teremteni, amelyben az autó már nem ugyanabban a kategóriában jelenik meg, mint eredetileg.
Várkonyi ezt úgy foglalta össze: a kínaiak ebből is pénzt keresnek, miközben Európa a saját szankciós rendszerével birkózik. A kép persze ennél összetettebb, de az üzenet világos: a globális autóiparban a gyártási hely, a tulajdonosi szerkezet és a márkajelzés már rég nem mindig ugyanazt jelenti.
A brit célok és a valóság
A következő nagy téma az Egyesült Királyság volt, ahol a zéró emissziós átállást szabályozó rendszer, az úgynevezett ZEV-mandátum egyre komolyabb feszültségeket okoz. Várkonyi szerint hiába minden kedvezmény és adózási ösztönzés, az elektromos autók piaci részesedése jelenleg szűk 24 százalék körül áll. A célok viszont ennél jóval magasabbak.
A brit szabályozás értelmében 2030-tól már csak elektromos autók vagy bizonyos hibridek kerülhetnének újonnan forgalomba, 2035-től pedig teljes lenne az átállás. A szakértő szerint azonban a realitás rendre ütközik a szabályozói vágyakkal. Ha a kereslet, az energiaárak, a gyártási költségek és a piaci bizonytalanság nem támogatja a tempót, akkor a politika előbb-utóbb kénytelen belenyúlni a rendszerbe.
Ez nem pusztán környezetvédelmi vita. A brit autógyártás megmaradt szereplői — Várkonyi említése szerint például a Stellantis és a Nissan — azt is jelezték, hogy a túl merev szabályozás gyártási döntéseket befolyásolhat. Vagyis a kérdés nem az, hogy kell-e átállás, hanem az, hogy milyen ütemben bírja el a piac.
Új európai válasz: nem a nagyobb, hanem a kisebb
A beszélgetés legérdekesebb fordulata talán az volt, amikor Várkonyi kifejezetten támogatóan beszélt egy készülő európai irányról. Az Európai Bizottság autóipari gondolkodásában ugyanis egyre hangsúlyosabban jelenik meg, hogy városi közlekedésre nem feltétlenül még több nagy és nehéz autó a jó válasz.
A szakértő szerint az lenne ésszerű, ha a kisebb, könnyebb, elérhetőbb, egyszerűbb — és ebben a keretben elektromos — autók valamilyen előnyt kapnának. Ez kapcsolódik ahhoz az új kategóriához, amit M1E-nek neveztek el: egy olyan új, kedvezményezett járműosztályról van szó, amely a mai mopedautóknál használhatóbb, de a hagyományos autóknál kisebb és egyszerűbb lenne.
A koncepció szerint ezek legfeljebb 4,2 méteres autók lennének, kizárólag elektromos hajtással. Fontos elem, hogy az akkumulátornak Európában kellene készülnie, és a gyártók tíz évre előre kiszámíthatóbb szabályozási környezetet kapnának. Ez nem biztonsági lazítást jelentene, hanem azt, hogy nem változnának folyamatosan az olyan követelmények, amelyek egy olcsó kisautó teljes fejlesztési logikáját felboríthatják.
A kei car és a budapesti realitás
Várkonyi ezzel szemben a japán kei car logikáját hozta fel mintapéldának. Japánban ez a kategória rendkívül fontos: nagyon kis helyigényű, mégis használható városi autókat jelent, gyakran négy személyre is. Európában ennek egy nagyobb, de hasonló filozófiájú megfelelője jelenhetne meg.
Magyar szemmel ennek bőven van értelme. Budapest és több nagyváros napi közlekedési gondjait aligha a még szélesebb, még nehezebb SUV-k oldják majd meg. A kisebb elektromos autók nem mindenre jók, de sok városi felhasználónak éppen elégségesek lehetnek: rövid ingázásra, bevásárlásra, gyerekfuvarra, parkolási stressz csökkentésére.
A kulcskérdés az ár. A beszélgetésben elhangzott 15 ezer eurós felső határ már nem olcsó, de új autóként mégis egy elérhetőbb sávot jelenthet, különösen akkor, ha később valamilyen támogatási forma is kapcsolódik hozzá.
Biztonság kontra egyszerűség
Az ilyen ötletek egyik visszatérő kritikája a biztonság. Várkonyi itt fontos különbséget tett: az új kategória nem arról szólna, hogy ezekre az autókra ne vonatkoznának az alapvető biztonsági elvárások. A jelenlegi szabályok, valamint az olyan független töréstesztes szempontrendszerek, mint a Euro NCAP-é, továbbra is irányadók maradnának.
A könnyítés inkább a jövőbeli, folyamatosan bővülő vezetéstámogató előírásokra vonatkozna. Ez elsőre technikai részletnek hangzik, valójában azonban döntő kérdés. Ha egy olcsó városi autóra ugyanazt a fejlesztési terhet rakják, mint egy sokkal drágább és nagyobb modellre, akkor könnyen eltűnik a piacról az a kategória, amelyre pedig épp a fenntartható városi közlekedés miatt lenne szükség.
Ki kicsoda, mi micsoda?
- ZEV-mandátum: az Egyesült Királyság zéró emissziós járművekre vonatkozó szabályozási rendszere. Lényege, hogy a gyártóknak évről évre egyre nagyobb arányban kell nulla kibocsátású új autókat értékesíteniük.
- FÁK-államok: a Független Államok Közösségének országai, vagyis több, a volt Szovjetunióból kivált állam laza együttműködési köre.
- Kei car: japán, szigorúan szabályozott kisautó-kategória, kis méretekkel és korlátozott teljesítménnyel. Városi használatra optimalizált, rendkívül helytakarékos járműosztály.
- Euro NCAP: az European New Car Assessment Programme rövidítése, egy független európai járműbiztonsági értékelő szervezet. Töréstesztekkel és biztonsági vizsgálatokkal segíti a fogyasztókat az összehasonlításban.
- M1e kategória: tervezett kedvezményezett kisautó-kategória, amely a városi, könnyű, tisztán elektromos modelleknek adhatna külön szabályozási keretet.
