A globális autóipar egyszerre küzd a kínai kereslet visszaesésével, a költségnyomással és a túlméretezett gyártással.
Nem egyetlen rossz negyedévről, hanem egy új korszakról beszélhetünk: a gyártók világszerte kénytelenek visszavágni a terveiket, egyszerűsíteni a kínálatukat és újraszámolni, miből lehet még valóban pénzt keresni. A radiocafé Millásreggeli című műsorában Várkonyi Gábor autópiaci szakértő arról beszélt, hogy a nyomás már nemcsak a kisebb szereplőkön, hanem a legnagyobb márkákon is egyértelműen látszik.
Tényleg jó hír a jó hír?
A beszélgetésből kiderült, hogy a Porsche ikonikus 911-eséből nem lesz tisztán elektromos változat. Ez első hallásra jó hír lehet azoknak, akik szerint egy ilyen modell identitásának része a klasszikus hajtásélmény.
A háttér azonban jóval prózaibb. Várkonyi szerint a márkák sorra tanulják meg, hogy nem minden modell, nem minden tempóban és nem minden piaci környezetben villamosítható nyereségesen. A Porsche saját elektromos története szerinte technikailag sikeres volt, üzletileg viszont hamarabb érkezett, mint ahogy azt a piac igazán elbírta volna.
A lényeg nem az, hogy az elektromos autózás eltűnne. Inkább az, hogy a gyártók egyre óvatosabban döntik el, mit érdemes elektrifikálni, és mit nem.
Alig keres valaki pénzt
Várkonyi Gábor a helyzetet leegyszerűsítve úgy foglalta össze: jelenleg igazán senki sem keres pénzt az autóiparban. A kínai szereplők azért vannak bajban, mert a saját piacuk gyengül, a nyugatiak pedig azért, mert egyszerre veszítik el a kínai növekedés korábbi támaszát, miközben új kereskedelmi és szabályozási nyomással is szembesülnek.
Ide tartozik az amerikai Inflation Reduction Act, vagyis az IRA köré épülő támogatási és gyártási logika, illetve az a védővám-környezet is, amely különösen érzékenyen érinti az európai gyártókat. Ezek a tényezők együtt azt jelentik, hogy a korábban megszokott globális működési modell már nem hozza ugyanazt a nyereséget.
Ennek egyik látványos jele volt a BMW profit warningja is, amely a leirat szerint Németországban politikai és sajtóvisszhangot is kiváltott. A BMW sokáig annak a példája volt, hogy a prémiumautó-gyártás még turbulens környezetben is képes stabil profitot termelni. Ha azonban már ennél a cégnél is meginog a korábbi magabiztosság, az rossz jel az egész ágazatnak.
A kínai piac már nem menti meg Európát
A beszélgetés egyik legfontosabb kijelentése az volt, hogy a kínai piac szűkülésének fájdalmát sem az európai, sem az amerikai stabilitás nem tudja ellensúlyozni. Ez azért fontos, mert hosszú éveken át Kína jelentette a növekedési ígéretet, különösen a német autógyártók számára.
Most viszont Várkonyi szerint a kínai eladások már nyolcadik hónapja csökkennek, és a helyi piaci szereplők sem gyors visszapattanásra számítanak. A kereslet tartósan alacsonyabb szinten rendezkedhet be. Egyszerűbben fogalmazva: aki akart és tudott, már vásárolt, a többieket pedig a gyengébb fogyasztói bizalom tartja vissza.
Ez a nyugati gyártóknak különösen kellemetlen, mert éppen akkor gyengül a legfontosabb növekedési piacuk, amikor az elektromobilitás, a kutatás-fejlesztés és az új technológiák miatt amúgy is elszállnak a költségeik.
Kevesebb modell, kevesebb illúzió
A szakértő szerint az egyik általános iparági válasz a kínálat visszavágása lesz. A Toyota, a Volkswagen, a Porsche és más gyártók is ugyanabba az irányba néznek:
túl sokféle autót, túl sok változatban gyártanak.
Ez a vásárlók szempontjából elsőre kellemetlenül hangozhat, mert a jövőben várhatóan szűkül a választék. Kevesebb karosszériaváltozat, kevesebb hajtáslánc, kevesebb apró konfigurációs különbség maradhat a kínálatban. Üzleti oldalról viszont ez racionális lépés: minél egyszerűbb a gyártás és minél kisebb a fix költség, annál alacsonyabb szinten lehet elérni a nullszaldót.
A Porsche példáján Várkonyi arról beszélt, hogy a korábbi növekedési célokhoz képest jóval szerényebb eladási szinttel kell számolni, és ehhez a költségszerkezetet is hozzá kell igazítani. Ugyanez a logika máshol is megjelenik: nem a látványos terjeszkedés, hanem
az egészségesre zsugorodás lett az új jelszó.
Gyárakról és munkahelyekről is szól
A probléma Nyugat-Európában már nem pusztán pénzügyi kérdés, hanem iparpolitikai ügy is. Várkonyi szerint a Volkswagennél a 10 milliós gyártókapacitást 9 millióra kellene csökkenteni. Ez önmagában is hatalmas szám, de a valódi tét ennél nagyobb: melyik gyár marad, melyik veszít teret , és mennyire tartható fenn a mostani német gyártóbázis.
Külön említette az Audit, ahol szerinte szintén jelentős túlkapacitás látszik. Az észak-amerikai jelenlét azért is kényes kérdés, mert az Audinak nincs amerikai gyára, miközben a mexikói termelés a jelenlegi vámkörnyezetben nem feltétlenül hozza a kívánt nyereséget. Ezzel párhuzamosan Németországban munkavállalókat kellene elküldeni, sőt akár gyárbezárás is szóba kerülhetne.
Csakhogy Németországban ez nem egyszerű menedzsmentdöntés. Az erős dolgozói érdekképviselet és az iparpolitikai környezet miatt egy gyár bezárása hosszú, költséges és politikailag is érzékeny folyamat. Vagyis hiába látszik gazdaságilag logikusnak a visszavágás, a végrehajtása korántsem gyors.
Visszahoznák a régi megmentőt
A borús képet jól érzékelteti a Nissan körüli történet is. Várkonyi szerint a befektetői oldalon felmerült: mi lenne, ha visszahívnák Carlos Ghosnt, a korábbi vezetőt, akit sokan a Nissan egykori megmentőjeként tartanak számon.
Ez már önmagában is mutatja a bizonytalanságot. Ghosn neve egy korábbi sikeres reorganizációhoz kötődik, ugyanakkor Várkonyi arra is emlékeztetett, hogy az akkori növekedés egy része nem volt fenntartható. A volumenhajszolás, az ösztönzőrendszerek túlpörgetése és a túlzott elvárások később visszaütöttek.
A Nissan prémiumbrandje, az Infiniti sem tudott tartósan olyan pályára állni, mint például a Toyota-féle Lexus vagy más ázsiai prémiumpróbálkozások. A történet tanulsága itt is ugyanaz: rövid távon lehet gyorsítani, de ha a modell nincs egyensúlyban, később annál fájdalmasabb a lassulás.
Kínában is vége a könnyű növekedésnek
Jól szemlélteti a helyzetet a kínai Leapmotor vezetőjétől származó hasonlat: a piac már nem csúcstámadás, hanem szörfözés. Vagyis nem az a kérdés, ki tud a leggyorsabban felfelé törni, hanem az, ki tud egyáltalán talpon maradni a hullámon.
Várkonyi szerint elég egy rossz lépés, és a piac maga alá gyűri a szereplőt. Ez nemcsak a nyugati gyártókra igaz, hanem a kínaiakra is. Még a Geely vezetése is tartós zsugorodásról és a fő tevékenységhez nem kapcsolódó befektetések visszafogásáról beszél.
Ez azért különösen fontos, mert sokáig úgy tűnt, hogy a kínai gyártók minden helyzetben növekedni tudnak. A mostani helyzet viszont arra utal, hogy a piac ott is szelektál, és a méret önmagában már nem véd meg senkit.
Amit ebből az autóvásárló megérez majd
A nagy iparági mozgásoknak nagyon is hétköznapi következményei lehetnek. A vásárlók várhatóan kevesebb modellből válogathatnak majd, bizonyos típusok eltűnhetnek, és a gyártók egyre inkább azokat a konstrukciókat erőltetik, amelyekből még elfogadható nyereségük marad.
Ez nem feltétlenül jelenti azt, hogy holnaptól drámai hiány lesz a piacon, inkább lassan szűkülhet a korábbi, szinte végtelen konfigurációs szabadság. Aki autóvásárlás előtt áll, annak érdemes lehet figyelni arra, hogy egy adott márka melyik modelljeit tekinti stratégiai fontosságúnak, mert hosszabb távon ezek maradhatnak stabilabbak szerviz, alkatrész és modellciklus szempontjából is.
A globális autóipar most nem összeomlik, hanem józanodik. Ez azonban nem kevésbé fájdalmas folyamat: a növekedés helyét a túlélés, a bőség helyét az egyszerűsítés, a magabiztosság helyét pedig a kényszerű újratervezés veszi át.
Ki kicsoda, mi micsoda?
- IRA (Inflation Reduction Act): 2022-ben elfogadott amerikai törvény, amely többek között az elektromos járművekhez kapcsolódó támogatási és gyártási feltételeket is új keretbe helyezte.
- Profit warning: tőzsdei cégek jelzése arról, hogy a korábban várt pénzügyi eredményeik romolhatnak. Egy ilyen bejelentés rendszerint erős piaci reakciót vált ki.
- Carlos Ghosn: a Nissan és a Renault korábbi, nagy hatású autóipari vezetője, akit sokan a Nissan egykori megmentőjeként emlegetnek.
- Break-even: az a pont, ahol egy vállalat vagy termék még nem termel nyereséget, de már nem is veszteséges. Az autóiparban különösen fontos mutató, mert a magas fix költségek miatt nagy a tétje annak, hány eladott autónál kezdődik a profit.
- Variánscsökkentés: az a gyártói stratégia, amikor egy modellből kevesebb különböző kivitel, felszereltség vagy kombináció marad. Célja a költségek csökkentése és a gyártás egyszerűsítése.
