A kínai autók már megelőzték a japánokat az EU-ban, az Audi amerikai próbálkozása pedig megmutatja, hogyan rajzolódik át a világ autóipara.
Fordulóponthoz érkezett az autóipar: az Európai Unióban először fordult elő, hogy egy negyedév alatt több kínai autó fogyott, mint japán. Várkonyi Gábor autópiaci szakértő a radiocafé Millásreggeli című műsorában Japánból, telefonon bejelentkezve arról beszélt, hogy ez nemcsak egy figyelemfelkeltő statisztika. Annak jele is, hogy a globális autópiac erőviszonyai gyorsabban változnak, mint azt Európa vagy Japán megszokta.
A kínai előretörés már nem csak zaj
A szakértő szerint a kínai autóipar európai részesedése néhány év alatt 1 százalékról 12 százalékra nőtt, miközben a japán márkák 11,9 százalék körül állnak. Ez feltűnően gyors, hiszen a japán gyártók nagyjából hat évtized alatt építették ki európai pozícióikat, a kínai térnyerés viszont rohamtempóban zajlik.
Várkonyi arra is felhívta a figyelmet, hogy a kínai jelenlétet nem szabad pusztán a márkák száma alapján nézni. Bár sok név tűnt fel a piacon, a valódi darabszámokat néhány nagyobb szereplő mozgatja, miközben sok kisebb márka idővel el is tűnhet. A nyomás ugyanakkor valós: a kínai belpiac gyengélkedése
még erősebb exportkényszert teremthet, ami Európában további versenyfeszültséget okozhat.
Miért lett elkerülhetetlen az Audi lépése?
Ebben a közegben érkezett a másik fontos hír: az Audi amerikai gyárat építene. A tervek szerint az üzemben évi 200 ezer autó készülhetne, és mintegy 4500 közvetlen munkahely jönne létre. A gyártás egyik központi modellje a kifejezetten az amerikai piacra szánt Q9-es SUV lehet.
A műsorban elhangzott értelmezés szerint a döntés mögött elsősorban a vámnyomás áll. Várkonyi Gábor úgy fogalmazott: az Audi csak az idei évben 1 milliárd eurónyi eredményt bukott a vámok miatt. Ha Kína gyenge, Európa akadozik, és az amerikai piacon sem lehet megfelelően pénzt keresni, akkor
a helyi gyártás már nem kényelmi, hanem túlélési kérdés.
A régi modell most üt vissza
A szakértő szerint az Audi gondjai részben korábbi stratégiai döntésekből fakadnak. Az észak-amerikai piac kiszolgálásában korábban Mexikó kapott nagyobb szerepet, emellett Európából is érkeztek autók, ez a felállás azonban a jelenlegi vámkörnyezetben egyre kevésbé működik. A döntés a pozsonyi termelést is érintheti, mert a nagy Audi-SUV-k gyártásából kapacitások kerülhetnek át az Egyesült Államokba.
Várkonyi Gábor emlékeztetett arra is, hogy a versenytársak már régen meglépték ezt: a prémiumgyártók közül mások évtizedek óta komoly amerikai gyártóbázissal dolgoznak, a Toyota pedig annyira beágyazódott, hogy sok amerikai gyakorlatilag helyi gyártóként tekint rá.
Politikai hullámok, magyar kérdőjelek
A döntés Németországban politikai visszhangot is kiváltott, különösen azért, mert Gernot Döllner Audi-vezér egy georgiai kampányrendezvényen megjelent Donald Trump oldalán. Mindez érzékeny pillanatban történt: miközben Németországban gyárbezárásokról és átszervezésekről szólnak a hírek,
nehéz konfliktusmentesen kommunikálni egy amerikai bővítést.
Magyar szempontból a legfontosabb kérdés a győri üzem helyzete. Várkonyi Gábor szerint közvetlen, drámai hatásra egyelőre nincs ok számítani. A győri gyár fontos szereplője a konszernnek, de a helyi termelési szerkezet és az elektromos hajtások jelenléte miatt kevésbé függ attól, hogyan alakul az amerikai értékesítés.
Ki kicsoda, mi micsoda?
- Várkonyi Gábor: autóipari szakértő.
- Gernot Döllner: az Audi vezérigazgatója.
- Q9: az Audi tervezett nagy méretű SUV-ja, az amerikai piacra szánt kulcsmodell.
- Ainokura: hagyományos japán falu, amely a történelmi falvak világörökségi helyszínének része; innen jelentkezett be az adásba Várkonyi Gábor.
- Vámnyomás: a műsorban így írták le azt a helyzetet, amikor a kereskedelmi terhek és vámok már közvetlenül rontják az autógyártók eredményességét és a gyártási döntéseket is átalakítják.
