Az elektromos autó Európában már főáram, de a magyar piacon még gyakran a maradványérték és a lízing logikája dönt.
A kínai márkák előretörése, az európai gyártók felzárkózása és a hazai flottapiac óvatossága együtt alakítja az autózás jövőjét. A téma a radiocafé Millásreggeli című műsorában került terítékre, ahol Fekete Csaba, a CIB Lízing vezérigazgatója árnyaltabb képet rajzolt fel annál, amit a látványos piaci címek alapján gondolnánk.
Nem dőlt még el, ki uralja Európát
Az autópiacról szóló közbeszédben ma két erős állítás kering egyszerre: az egyik szerint az elektromos hajtás már megállíthatatlan, a másik szerint a kínai gyártók gyakorlatilag letarolják Európát. Fekete Csaba értelmezése szerint az első állítás részben igaz, a második viszont erős túlzás.
Szerinte az európai újautó-eladásokban az elektromos meghajtás már megelőzte a benzinest, ami valóban fontos fordulat. Ez azonban nem jelenti azt, hogy az európai piacot máris kínai márkák uralnák. A beszélgetésben elhangzott érvelés szerint
a kínai márkák térnyerése valós, de az EU-s piacon még így sem beszélhetünk mindent elsöprő fölényről.
Különösen érdekes, hogy miközben a kínai autóipar technológiai fölényéről sok szó esik, a legnépszerűbb európai elektromos modellek között továbbra sem kínai márkák dominálnak. Fekete példaként a Teslát említette: a Tesla Model Y és a Model 3 továbbra is meghatározó referenciapont, miközben a Volkswagen Csoport, a BMW és a Mercedes is látványosan felzárkózott.
A kínai előny létezik, de nem mindenben
A kínai gyártók legerősebb ütőkártyája ma elsősorban az akkumulátortechnológia és az ár-érték arány. A BYD vagy az MG Motor európai jelenléte is azt mutatja, hogy ezek a cégek képesek vonzó ajánlatokat adni, különösen akkor, amikor a vásárlók érzékenyek az árra.
Fekete Csaba szerint ugyanakkor a kínai siker mögött nem pusztán jobb termékek, hanem nagyon erős állami támogatások és jelentős túlkapacitások is állnak. A beszélgetésben arról beszélt, hogy a kínai piacon komoly szubvenciók tartják fenn a keresletet, miközben
a gyártási kapacitás jóval nagyobb, mint amit a belföldi piac önmagában felszívna.
Ez rövid távon segítheti az exportot és az agresszív árképzést, hosszú távon viszont felveti a fenntarthatóság kérdését.
Vagyis lehet olcsón és gyorsan betörni egy piacra, de egészen más feladat tartósan ott is maradni. Egy autómárka erejét ugyanis nemcsak a műszaki adatlap mutatja meg, hanem az is, hogy milyen szervizháttér, kereskedői hálózat és vevői bizalom épül köré.
A brandépítés a nehezebb pálya
A kínai márkák előtt nem elsősorban technológiai, hanem bizalmi és piacszerkezeti akadályok állnak Európában. Fekete úgy látja, hogy a hosszú távú brandépítés, a vevőszolgálati rendszer és a maradványérték tudatos menedzselése az a terület, ahol az európai és más régóta jelen lévő szereplők még mindig előnyben vannak.
Ezt jól mutatja a Volvo példája is, amely kínai háttérrel, de európai márkaidentitással van jelen a kontinensen. A fogyasztó szemszögéből nem elég, hogy egy autó ma versenyképes legyen. Az is számít, hogy három-öt év múlva lesz-e hozzá megfelelő szerviz, hogyan alakul a használtpiaci kereslet, és mennyire marad értékálló.
A gyors modellváltások, a kereskedői hálózatok gyors átszervezése vagy egy márka bizonytalan európai jövője mind rontják ezt a bizalmat. Aki ma vesz autót, különösen céges konstrukcióban, nemcsak a jelenlegi akciós árra figyel, hanem a teljes életciklusra.
A fogyasztói ár csak egy szám
A magyar piacon ez a logika még erősebben látszik. Fekete Csaba szerint Magyarországon az elektromos autók penetrációja jóval az uniós átlag alatt van, és ebben nemcsak a konzervatívabb vásárlói szemlélet játszik szerepet, hanem az is, hogy a piac nagyjából 70 százaléka céges vásárlás és flottadöntés.
Ebben a világban a bekerülési ár csak az egyik tényező. Legalább ennyire fontos a teljes tulajdonlási költség, vagyis hogy egy autó a használat teljes ideje alatt mennyibe kerül.
Ebbe beletartozik a finanszírozás, a karbantartás és mindenekelőtt a maradványérték.
Ezért fordulhat elő az a laikus szemmel meglepő helyzet, hogy egy olcsóbbnak tűnő kínai elektromos autó havi lízingdíja magasabb lehet, mint egy drágább európai vagy ismertebb globális modellé. Ha ugyanis a finanszírozó úgy látja, hogy az autó néhány év múlva nehezebben lesz eladható, nagyobb biztonsági puffert épít be az árazásba.
Az európai gyártók nem maradtak le végleg
A közbeszéd hajlamos úgy fogalmazni, mintha Európa már elvesztette volna ezt a versenyt. Fekete Csaba ezzel szemben elmondta, hogy az európai gyártók megtanultak jó elektromos autót készíteni, méghozzá technológia, hatékonyság és ár-érték arány szempontjából is versenyképesen.
Ebben szerepe volt a szabályozási nyomásnak is. A 2035-ös célok, valamint az Európai Zöld Megállapodás kijelölték az irányt, miközben a dízelbotrány után az iparág számára világossá vált, hogy a korábbi stratégiák nem tarthatóak fenn változatlan formában. Az elektromos átállás tehát részben kényszerből indult, ma viszont már üzleti érdek is hajtja.
Ki kicsoda, mi micsoda?
- Fekete Csaba: a CIB Lízing vezérigazgatója.
- Maradványérték: az az érték, amelyet egy autó a finanszírozási vagy használati időszak végén várhatóan még képvisel. A lízingdíjakat ez erősen befolyásolja.
- ESG: környezeti, társadalmi és vállalatirányítási szempontokat összefogó szemlélet, amely ma már a céges flottadöntésekre és az autóipari stratégiákra is hat.
- Dieselgate: a dízelautók kibocsátási botránya, amely jelentősen felgyorsította az európai autóipar technológiai és szabályozási fordulatát.
- Európai Zöld Megállapodás: az Európai Unió klíma- és gazdaságpolitikai programja, amely az autóipari átállás szabályozási hátterét is meghatározza.
