Az elektromos rallyautó nemcsak látványos kísérlet: azt is megmutatja, merre keresik a kiutat az európai autógyártók.
A radiocafé Autórádió című műsorában ezúttal nem pusztán egy különleges tesztautóról esett szó, hanem arról is, milyen irányba mozdul az európai autóipar egy gyorsan változó piacon. A beszélgetés vendége Rosta Gergely, az Opel Magyarország országigazgatója volt, aki az elektromos rallyautók jövőjétől a kínai márkák erősödésén át egészen a dízel Astra újjáéledő szerepéig több olyan témát érintett, amely a hétköznapi autóvásárlóknak is sokat mondhat.
Csendes, és másképp erős
Kevés autós élmény tűnik elsőre annyira szokatlannak, mint egy elektromos rallyautó. A műsorvezető saját élménye szerint a historikus, hangos, benzinfaló versenyautó és az elektromos Opel Mokka Rallye nagyjából két végpontot képvisel: az egyik a benzingőz, a másik a csend.
A beszélgetés alapján azonban a lényeg nem a hang hiánya, hanem az, hogy mit tud az autó a pályán. Rosta Gergely szerint az ellektromos versenygép ugyanúgy a rally alaplogikáját követi: utcai autóból épített, a teljesítményt végletekig fokozó konstrukcióról van szó. Az alapot a Mokka sportos utcai változata adja, amelyre ráépül a versenytechnika.
A műsorban elhangzott, hogy az elektromos Mokka GSE egy 54 kilowattórás akkucsomagra épül, és 280 lóerős teljesítménnyel dolgozik. A versenyváltozat fejlesztését az Opel Motorsport indította el, és a projekt már nem egyszerű technológiai különcködés, hanem tudatos márkastratégia része.
Miért kell egy gyártónak elektromos rallyautó?
A motorsport régóta nemcsak látványosság, hanem fejlesztőlabor is. A beszélgetésben Rosta hangsúlyozta, hogy a versenypályán kipróbált megoldások egy része előbb-utóbb megjelenik a hétköznapi autókban is. Ez az úgynevezett technológiatranszfer.
Az elektromos rallyautóknál különösen fontos terület a hűtéstechnika: hogyan lehet rövid idő alatt nagy teljesítményt kivenni az akkumulátorból, és azt stabilan átadni a hajtásláncnak. Ez nemcsak a versenyautónál lényeges kérdés, hanem minden olyan közúti elektromos modell esetében is, amelytől az ügyfél kiszámítható teljesítményt vár.
A fejlesztés mögött az a felismerés is ott van, hogy az elektromobilitásról nem elég beszélni: meg is kell mutatni, mire képes. Egy ilyen projekt ezért egyszerre szolgálja a márkaimázst és a műszaki előrelépést.
A közönség a hangot, a pilóta a tempót keresi
A beszélgetés egyik legérdekesebb felvetése az volt, hogy kinek készül valójában egy versenyautó: a nézőnek vagy a pilótának. A hagyományos rallyhang hiánya sokaknak furcsa lehet, de a résztvevők szerint az élmény nem vész el, csak átalakul.
Szabó Bence műsorvezető arra is emlékeztetett, hogy ezek az autók nem teljesen hangtalanok. Kell valamiféle akusztikus jelzés a nézők, a pályabírók, sőt a környezetben mozgó állatok miatt is. Vagyis a „néma versenyautó” inkább csak képletes megfogalmazás.
A vezetési élményről Rosta Gergely azt mondta, hogy amikor az ember egy ilyen autóban ül, főleg versenytempónál, egyszerűen nincs ideje azon gondolkodni, mi hiányzik belőle. A nyomaték, az azonnali reakció és a murvás pályán megélt terhelés önmagában is teljes élményt ad.
Kína tempót diktál, Európa tartósságot ígér
Az elektromos rallyautóról szóló beszélgetés gyorsan eljutott az autópiac egyik legfontosabb kérdéséhez: hogyan reagáljanak az európai gyártók a gyorsan terjeszkedő kínai márkákra.
Rosta szerint az egyik legnagyobb különbség a fejlesztési ciklusok tempójában van. Míg egy európai modell teljes kifejlesztése nagyjából négy év, kínai gyártóknál ez akár két év körül is lehet. Ez komoly versenyelőny, különösen olyan piacon, ahol a technológia gyorsan változik.
A műsorvezető ugyanakkor felvetette a fogyasztói oldalt is: vajon az európai vevő valóban akar-e ilyen sebességű modellcserét? Sok autós számára nem önmagában az újdonság a legfontosabb, hanem a kiszámíthatóság, a megszokhatóság és az, hogy egy autó ne két évre szóljon.
Erre pontos mérési adat nem hangzott el, de a beszélgetésből világosan kirajzolódott egy európai alapállás: itt még mindig érték a tartósság és a hosszabb távon is értelmezhető használhatóság.
Egy geopolitikai rezdülés is átrendezheti a keresletet
Szóba került az is, hogy egy olajpiaci feszültség milyen gyorsan befolyásolhatja az autóvásárlói gondolkodást. A szakember szerint a Hormuzi-szoros körüli válság hatása Magyarországon is érződött: rövid időre nőtt az elektromos autók iránti érdeklődés.
A beszélgetésben elhangzott számok szerint a magyar újautópiacon az elektromos autók aránya jelenleg nagyjából 8 százalék körül mozog, és az Opelnél is hasonló volt ez az arány. Az említett időszakban azonban az érdeklődés 10 százalék fölé emelkedett. Nyugat-Európában, ahol a töltőhálózat is fejlettebb, a hatás ennél is erősebb volt.
Ez jól mutatja, hogy az elektromos átállás nemcsak technológiai vagy környezetvédelmi kérdés, hanem nagyon is érzékenyen reagál a világpolitikai eseményekre.
A dízelből sem lett múlt idő
Miközben a közbeszédben gyakran úgy tűnik, mintha a dízel már csak a múlt maradványa lenne, a beszélgetés ennél árnyaltabb képet mutatott. Rosta Gergely szerint a korszerű dízelnek ma is van helye, főleg ott, ahol sok az autópályás vagy hosszú távú használat.
Az Opel Astránál például a dízel továbbra is fontos hajtáslánc, különösen a flottapiacon. Az érvelés lényege egyszerű: nem minden felhasználásra ugyanaz a technológia a jó válasz. Városi, napi néhány tíz kilométeres közlekedésre a hibrid vagy az elektromos hajtás logikusabb lehet, míg a sokat futó céges autóknál a dízel még mindig erős opció.
A beszélgetésben szóba került az is, hogy a Dieselgate után ennek az üzemanyagnak a megítélése erősen romlott, és több gyártó ki is vezette kínálatából. Ettől még a modern dízel műszakilag nem tűnt el, csak sokkal szűkebb, célzottabb szerepkörbe került.
Mitől jó üzlet ma egy autó?
A műsor vége felé előkerült a TCO, vagyis a teljes üzemeltetési költség kérdése is. Ez azért fontos, mert egy autó árát nem lehet pusztán a vételár alapján megítélni. Ide tartozik a finanszírozás, az üzemanyag vagy áram, a szerviz, a biztosítás, az adók és az értékvesztés is.
Rosta szerint az elektromos autó üzemeltetése sok esetben valóban kedvezőbb lehet, főleg ha olcsón tölthető. A képletet azonban könnyen felboríthatja a maradványérték bizonytalansága. Mivel az akkumulátoros technológia gyorsan fejlődik, a használtpiaci értéket nehezebb előre belőni, és ez megdrágíthatja a teljes birtoklási költséget.
A legpraktikusabb tanulság talán az, hogy nem létezik univerzálisan legjobb hajtáslánc. A jó választás mindig attól függ, ki, hol, mennyit és milyen körülmények között autózik.
Az európai autóipar számára pedig most valószínűleg ez a legfontosabb feladat: nem egyetlen nagy válasszal kell reagálnia a piaci nyomásra, hanem többféle, életszerű megoldással. Az elektromos rallyautó ennek látványos szimbóluma lehet, de a valódi verseny továbbra is a hétköznapi utakon dől el.
Ki kicsoda, mi micsoda?
- Rosta Gergely: az Opel Magyarország országigazgatója.
- Opel Motorsport: az Opel motorsport-részlege, amely többek között az elektromos rallyprojektek fejlesztéséért is felel.
- Mokka GSE Rally: az Opel elektromos rallyautó-projektje, amely a Mokka sportos utcai változatára épül, és a villanyhajtás versenykörnyezetben való használatát teszteli.
- AGR ülés: az AGR minősítés olyan ergonómiai ajánlás, amelyet hátbarát, hosszú távon is kényelmes ülések kaphatnak meg.
- TCO: a total cost of ownership rövidítése; magyarul a teljes birtoklási vagy üzemeltetési költséget jelenti, vagyis nemcsak a vételárat, hanem az autó teljes fenntartásának költségeit is.
- Dieselgate: a dízelautók kibocsátási adatainak manipulálásához kötődő botrány gyűjtőneve, amely hosszú időre rontotta a dízeltechnológia megítélését.
